La route vers le camion autonome n'est plus de la science-fiction. En Europe, des poids lourds circulent déjà sur autoroute avec des systèmes d'autonomie avancés. En France, des groupes de transport comme Mauffrey expérimentent le « double équipage homme-machine ». Des start-up françaises comme Konboi déploient des solutions de supervision à distance pour pallier la pénurie de chauffeurs. Et en Allemagne, MAN teste depuis 2022 un camion de niveau 4 sur circuit réel dans le cadre du projet ATLAS-L4.

 

Ce contexte technologique s'inscrit dans une réalité économique urgente : selon l'Observatoire Prospectif des Métiers et des Qualifications dans les Transports et la Logistique (OPTL), la France manque aujourd'hui de 50 000 à 60 000 chauffeurs routiers. En 2023, cette pénurie a généré des surcoûts d'exploitation estimés à 5 à 10 % pour les entreprises du secteur, incluant primes à l'embauche, formations accélérées et investissements RH supplémentaires. C'est précisément dans ce contexte que les solutions d'autonomie et de supervision à distance prennent tout leur sens : non pas pour remplacer les chauffeurs, mais pour pallier leur absence là où ils manquent le plus.

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■  Les niveaux d'autonomie : où en sont les camions aujourd'hui ?

 

L'échelle SAE, qui fait référence dans le secteur, distingue six niveaux d'autonomie, du niveau 0 (conduite 100 % humaine) au niveau 5 (véhicule entièrement autonome sans conducteur). Voici ce que chaque niveau signifie concrètement pour un transporteur.

 

• Niveau 0 : Aucune assistance. Le conducteur contrôle tout : direction, accélération, freinage. C'est encore le cas de nombreux véhicules anciens en circulation.

• Niveau 1 : Assistance ponctuelle. Le système prend en charge une seule fonction à la fois : le régulateur de vitesse adaptatif ou le freinage d'urgence automatique. Pas les deux ensemble. Le conducteur reste maître de tout le reste. Ces technologies sont aujourd'hui très répandues dans les flottes récentes.

• Niveau 2 : Assistance combinée. Le camion peut gérer simultanément plusieurs fonctions : maintien dans la voie et régulation de vitesse, par exemple. Mais le conducteur doit rester les mains sur le volant, les yeux sur la route, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. C'est le niveau le plus courant dans les poids lourds haut de gamme commercialisés aujourd'hui.

• Niveau 3 : Délégation conditionnelle. Dans des conditions précises (autoroute, faible trafic, bonne météo), le conducteur peut lâcher le volant et détourner son attention. Le véhicule gère la conduite de façon autonome mais doit être capable de redonner la main avec un préavis suffisant. Frontière juridique importante : à partir du niveau 3, la responsabilité commence à se partager entre l'humain et le système.

• Niveau 4 : Autonomie élevée, périmètre défini. Le véhicule conduit seul dans un environnement maîtrisé (axe autoroutier balisé, zone logistique dédiée). Aucun conducteur n'a besoin d'être présent en cabine, mais un opérateur peut superviser à distance. C'est le niveau testé par MAN dans le projet ATLAS-L4 sur autoroute allemande. En France, ce niveau n'est pas encore autorisé hors expérimentation encadrée.

• Niveau 5 : Autonomie totale. Le camion roule seul, partout, dans toutes les conditions, sans aucune intervention humaine. Aucun véhicule commercial n'a atteint ce stade à ce jour. C'est un horizon technologique encore lointain.

 

Où en sont les camions en circulation aujourd'hui ? La grande majorité des flottes européennes opèrent entre les niveaux 1 et 2. Quelques acteurs pionniers, comme Mauffrey avec son expérimentation de double équipage ou Konboi avec sa supervision à distance, s'approchent du niveau 3-4 dans des cadres expérimentaux très encadrés. Ces initiatives répondent directement à la pénurie de chauffeurs : en confiant la surveillance du camion à un opérateur distant, une seule personne peut superviser plusieurs véhicules simultanément, ce qui change structurellement l'équation RH. Le niveau 4 commercial de masse reste toutefois à horizon 5 à 10 ans selon la plupart des experts.

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■  En cas d'accident avec un camion autonome, qui est responsable ?

 

C'est la question qui cristallise toutes les incertitudes juridiques. À ce stade, le droit français n'a pas encore tranché clairement sur la responsabilité en cas d'accident impliquant un véhicule à autonomie élevée. Plusieurs acteurs peuvent être mis en cause selon les circonstances.

 

• Le conducteur ou l'opérateur à distance reste responsable tant qu'il est censé surveiller le système, c'est le régime applicable aux niveaux 2 et 3. Si l'opérateur tarde à reprendre la main, sa responsabilité peut être engagée.

• Le constructeur peut voir sa responsabilité civile produits mise en jeu si un défaut du système de conduite autonome est à l'origine de l'accident, sur le fondement de la loi du 19 mai 1998 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux.

• L'éditeur de logiciel entre dans la chaîne de responsabilité dès lors que le système décisionnel repose sur un algorithme externe. Selon les premières analyses, la frontière entre défaut matériel et défaut logiciel sera centrale dans les litiges à venir.

• L'entreprise de transport elle-même n'est pas à l'abri : en sa qualité de gardien du véhicule ou d'employeur de l'opérateur, elle peut être actionnée sur le fondement de la responsabilité du fait des choses.

 

Le droit évolue rapidement sur ce sujet. La Commission européenne travaille à une révision du cadre de responsabilité applicable aux systèmes d'IA, ce qui affectera directement le secteur du transport.

 

■  Comment les assureurs évaluent ils ces véhicules ?

 

À ce jour, il n'existe pas encore de produit d'assurance standardisé dédié aux camions autonomes de niveau 4 ou 5. La plupart des assureurs appréhendent ces véhicules au cas par cas, en s'appuyant sur les contrats flotte existants tout en ajoutant des clauses spécifiques.

 

Un assureur qui accepte de couvrir un véhicule équipé de systèmes d'autonomie avancée va examiner plusieurs éléments :

• Le niveau d'autonomie certifié du véhicule

• Les protocoles de maintenance des systèmes embarqués

• L'existence d'un accord avec le constructeur ou l'éditeur logiciel sur les mises à jour de sécurité

• La traçabilité des données de conduite (boîtes noires, logs systèmes)

 

La solution de double équipage développée par Konboi, dans laquelle un opérateur à distance supervise le camion depuis un poste de commande, illustre bien cette logique hybride : le véhicule n'est pas totalement autonome, l'humain reste dans la boucle. Ce modèle est aujourd'hui plus facilement assurable que l'autonomie totale, précisément parce que la chaîne de responsabilité reste lisible.

 

■  Conclusion

 

L'assurance camion autonome n'est pas encore un marché mature, mais les enjeux sont réels dès aujourd'hui pour tout transporteur qui intègre des véhicules équipés de systèmes avancés d'aide à la conduite. Entre la responsabilité accident véhicule autonome encore incertaine juridiquement, les nouveaux risques technologiques à couvrir et l'impact sur la valeur des flottes, les décisions à prendre sont techniques et structurantes.

 

Le groupement Effi'Trans accompagne les entreprises de transport dans l'analyse de leur couverture actuelle et dans la construction de garanties adaptées à leurs véhicules, y compris les plus technologiques.